Seconda puntata – Storia dell’aeroporto Alfredo Barbieri di Guidonia

 

Campo di volo di Montecelio 1916-2016 –  Seconda puntata

 Il 30 agosto 1925, Benito Mussolini, primo ministro, costituì il Ministero della Aeronautica assumendone la delega e nel nostro aeroporto conseguì il brevetto di volo, come pure i suoi 2 figli, Vittorio e Bruno.

Il 1925 si era aperto con un record mondiale di velocità, 254,23 Km/h, ottenuto sul circuito, Montecelio- Cerveteri -Ostia -Montecelio, dal Maggiore Mario De Bernardi che dal 1921 era stato assegnato il comando del nostro Campo e della struttura della Direzione Sperimentale dell’Aviazione Militare qui trasferita; successivamente fu nominato anche comandante del Campo di Furbara ( Cerveteri) e di Vigna di Valle ( Bracciano).

Nel 1926 conquistò trionfalmente la Coppa Schneider, gara tra Nazioni, a Norfolk negli Stati Uniti, nel 1927 fu trasferito a Mirafiori (TO) in qualità di collaudatore; in occasione del trasferimento dal nostro Campo gli fu concessa la cittadinanza onoraria dal Comune di Montecelio. Mario De Bernardi lo ritroveremo sul nostro Aeroporto, ormai divenuto Guidonia, nel 1941 quando effettuò il primo volo con un aereo a reazione il Campini -Caproni da Milano a Guidonia. Le imprese aviatorie di De Bernardi, negli anni in cui fu comandante del nostro Aeroporto, diedero un risalto inaspettato alla nostra struttura che vide accrescere il proprio prestigio e importanza tanto da divenire negli anni a seguire punto di riferimento per tutta l’industria aeronautica nazionale. L’Aeroporto di Montecelio iniziò così i primi veri passi di rinascita, di crescita e valorizzazione. Sorsero vari impianti di sperimentazione, tra cui una prima galleria del vento e cominciarono le fasi di istruzione di maestranze locali al fine di dotare il Campo di meccanici, motoristi, realizzatori di strutture e di tutti quei tecnici che un campo d’aviazione richiedeva. Grazie a un rapporto redatto, nel 1927, dal Maggiore Giuseppe Manni, che operò nel nostro aeroporto a partire dalla fine del 1924, abbiamo un quadro esauriente di tutte le attività che vi si svolgevano. Oltre alle normali attività aviatorie, era attivo un Ufficio Tecnico che aveva a disposizione un laboratorio sperimentale, una sezione meccanica, una officina di falegnameria ( non dimentichiamo che la struttura della maggior parte degli aerei era in legno), una officina di intelaiaggio, un laboratorio di chimica e una officina  di precisione che era dedita alla realizzazione degli strumenti di bordo e a esperienze varie e infine un ufficio radio che oltre a curare le comunicazione con altri aeroporti della regione aveva il compito di studio e sperimentazione di nuove attrezzature; tra l’altro si occupava anche della rete telefonica e elettrica del campo. Erano presenti, inoltre, tutte quelle altre strutture funzionali alla normale vita quotidiana di centinaia di militari e civili presenti nella base, a partire dalla mensa, dall’infermeria, dai magazzini militari per finire al personale che assicurava i vari servizi di vigilanza formato da pompieri, guardiani e carabinieri. Il Maggiore Manni conclude il suo lungo rapporto, osservando che presso il Campo di Montecelio, oltre agli aerei destinati al volo, vi erano conservati vari aeromobili, la maggior parte preda di guerra, di costruzione straniera (tedesca e austriaca), destinati allo studio dei dettagli costruttivi più interessanti, i cui risultati dovevano essere pubblicati a vantaggio dei costruttori nazionali. Lo sviluppo di questa attività scientifica aviatoria portò alla ribalta il Campo di Montecelio tanto che le maggiori industrie aereonautiche nazionali iniziarono una collaborazione tecnica scientifica con le strutture del Campo che in breve tempo divenne sede di collaudi dei nuovi aerei che man mano si andavano realizzando e producendo.

Tra il 1927 e il 1928 furono realizzate tutta una serie di opere che trasformarono l’aeroporto in un grande centro di volo; tra le altre cose va ricordata la realizzaziguidonia-monumentoone di una pista di decollo pavimentata lunga oltre 1300 metri leggermente in pendenza, e soprattutto si curò la messa a punto di un aereo l’S 64 destinato a percorrere grandi distanze.

Il 1928 va ricordato anche per il grave lutto che colpì il nostro aeroporto, infatti Alessandro Guidoni, il capo e fondatore del Corpo del Genio Aeronautico, durante una prova di sperimentazione di un nuovo tipo di paracadute, muore precipitando al suolo nei pressi del campo durante la fase di discesa a causa dell’imperfetto funzionamento del medesimo. Nel luogo della sua morte, l’anno successivo fu inaugurato un monumento a perpetua memoria.

Il 31 maggio, dello stesso anno, alle 5,16 del mattino prese il via un tentativo di record che doveva essere la prova generale per la trasvolatguidoniarecorddelmondodidistanzaa oceanica verso il Brasile.  Decollato felicemente dalla nostra pista l’S 64, pilotato da Ferrarin e Del Prete,  iniziò ad inanellare i 51 giri di andata e ritorno Torre Flavia  (Cerveteri) e Faro d’ Anzio per fare ritorno a Montecelio dopo aver percorso 7.666 Km.volando ininterrottamente per 58 h 43 m 15 s, stabilendo così il record di distanza e durata su circuito chiuso preludio alla più spettacolare trasvolata oceanica che prese il via, sempre  da Montecelio, il 3 luglio e si concluse il 5 luglio ,  dopo un fortunoso atterraggio che causò gravi danni all’aereo, a Touros (Brasile) avendo percorso in linea retta la distanza di 7.188 km in 67 h e 13 m. Ma la sorte, che era stata benigna in questo frangente, si prese la rivincita dopo alcune settimane   quando Ferrarin e Del Prete, rimasti in Brasile, mentre effettuavano un volo di collaudo su un idrovolante S62 precipitarono; nell’incidente, mentre Ferrarin ne uscì con qualche lieve ammaccatura, Del Prete subì la frattura delle gambe e del femore e un mese dopo a causa di una grave infezione cessò di vivere.Questa grave notizia gettò nello sconforto le maestranze civili e militari che operavano nel campo di Montecelio dove la vita era andata avanti nella normale routin e nella continua presenza di visite ufficiali di personaggi famosi provenienti da tutto il mondo a testimonianza della stima e considerazione che le aviazioni estere avevano nei confronti del Centro Sperimentale considerato all’avanguardia a livello mondiale.

Nel 1929 l’aeroporto di Montecelio fu spettatore dei collaudi del cosiddetto autogiro, antenato dei moderni elicotteri, ideato dall’ingegnere spagnolo La Cierva e avvenuto alla presenza del re Vittorio Emanuele III, del Ministro dell’Aeronautica Balbo e altre alte personalità del regime. Nello stesso anno il Campo ebbe un ulteriore incremento quando vi furono trasferite tutte le squadriglie sperimentali che operavano a Furbara e Vigna di Valle.

Il 30 maggio 1930 Umberto Maddalena e Fausto Cecconi stabilirono il primato di durata in circuito chiuso ai comandi di un S.64 bis, percorrendo 8189 km. in 67 ore e 13 minuti di volo ininterrotto. Purtroppo i due esperti piloti perderanno la vita a Marina di Pisa il 19 marzo 1931 durante un banale volo di trasferimento da Milano a Montecelio con un S.64 bis. Intanto nel Maggio del 1928 si era messo mano alla riorganizzazione di tutto il settore delle costruzioni aeronautiche creando la Divisione Superiore Studi ed Esperienze (DSSE) e progettando la realizzazione di un moderno complesso da ubicarsi presso l’aeroporto di Montecelio. A tale scopo fu espropriata una vasta area a monte delle ferrovia, che doveva diventare la sede delle moderne strutture che avrebbero visto fior fiore di scienziati e tecnici, appositamente preparati, cimentarsi nella realizzazione di una moderna aviazione proiettata verso il futuro. Nei primi mesi del 1932 il Viceministro dell’Aeronautica, Italo Balbo, presentò il progetto esecutivo per la realizzazione della DSSE e contemporaneamente annunciò la nascita di una città aeronautica nei pressi dell’Aeroporto di Montecelio “ in cui un’intera popolazione avrebbe trovato alloggio e sistemazione negli edifici predisposti presso la stazione ferroviaria”. La costruzione degli impianti della DSSE fu iniziata, su progetto degli architetti Jammarino e Traverso, nel 1932 e inaugurata il 27 aprile del 1935 con la contemporanea fondazione della Città di Guidonia con la cerimonia di posa in opera della prima pietra ad opera di Benito Mussolini. Il campo di volo, con tutte le infrastrutture connesse, ubicate a valle della ferrovia, si continuerà a chiamare Aeroporto di Montecelio fino al 1 giugno 1939, mentre la parte a monte della ferrovia sede delle nuove costruzioni che costituivano la DSSE prenderà il nome di Guidonia, come la città che sarà inaugurata qualche anno dopo, il 31 ottobre 1937.

La Divisione Studi ed Esperienze, inaugurata il 27 aprile 1935, comprendeva le seguenti strutture:

1) ingresso monumentale

2) locali per il parco automobilistico

3) grande officina per aeroporto e centro sperimentale

4) stazione radiotelegrafica

5) padiglioni per ufficiali 6) caserma con cucina

6) aviorimesse metalliche

7) impianto idrodinamico (vasca 475×6,59×3,75)

8) impianto aerodinamico (4 gallerie del vento a vena libera orizzontale)

9) fabbricato con la quinta galleria del vento a doppio ritorno)

10) fabbricato con la sesta galleria a vena verticale)

11) galleria ultrasonica (max 2.500km/h)

Mentre prendeva il via la realizzazione di questi impianti all’avanguardia a livello mondiale, la vita del campo procedeva con attività frenetica tra collaudi di nuovi mezzi aerei, attività scientifiche e pianificazione di nuove imprese aviatorie che avrebbero portato alla realizzazioni di alcuni altri record mondiali. Infatti l’11 aprile 193corsa-istresdamascparigiequipaggi-siaism794 Renato Donati conquista il primato mondiale di altezza raggiungendo la quota di 14.433 mt. a bordo di un monomotore  Caproni Ca.113 A.Q.  A seguito di questo evento fu istituito il Reparto Alta Quota, precursore dei moderni centri di addestramento per astronauti e come supporto a questa attività fu ammodernato “l’Istituto Medico-Legale per l’Aeronautica” che era stato istituito a Montecelio nel 1923, unico in Italia, insieme a quello di Torino. Intanto il 24 giugno 1935 un altro record mondiale d’altezza viene stabilito a Montecelio, questa volta al femminile; infatti la marchesa Carina Massone Negrone pilotando lo stesso aereo usato da Donati, raggiunse la quota di 12.043 metri, stabilendo così il nuovo primato mondiale al femminile.

7 maggio 1937 il Comandante Mario Pezzi stabilisce il nuovo primato mondiale d’altezza raggiungendo la quota di 15.229 mt. su di un monomotore biplano Caproni  Ca. 161. Per l’occasione Pezzi indossava una speciale tuta scafandro ed un casco a tenuta stagna realizzata dalle maestranze del nostro aeroporto.

Il 19 agosto 1937 tre aerei trimotori Savoia Marchettii SM.79 “Sparviero”, di stanza nel nostro aeroporto, si aggiudicaronoi primi tre posti nella corsa internazionale Istres-Damasco- Parigi, percorrendo   6.200 km alla media oraria di 352,789 km/h.

Il 31 ottobre 1937, davanti a una folla festosa, Benito Mussolini inaugurò la Città di Guidonia, intitolata al Generale Alessandro Guidoni.

 Il 24 geguidonia-nuova-di-zeccannaio 1938 tre trimotori SM.79 T “Transatlantico” i famosi “Sorci Verdi” decollano dalla nostra pista per compiere una trasvolata oceanica da Guidonia a Rio de Janeiro (Brasile), con tappa intermedia a Dakar (Senegal), in 24 ore e 20 minuti, alla media di 393 km/h.

Il 1° luglio 1938 fu decisa, dal Ministero dell’Aeronautica, la creazione di un Centro di Studi e Ricerche di Medicina Aeronautica, da realizzare a Guidonia a supporto del Reparto Alta Quota dell’Aeroporto.

Dal 1938 al 1943 le tappe del progresso nel campo della Medicina Aeronautica furono segnate dall’attività di questo Centro. L’attività di questo Centro Studi e Ricerche portò a importanti risultati da un punto di vista medico ma anche ad un aggiornamento tecnologico, come, ad esempio, alla realizzazione del “respiratore d’alta quota MARGARIA” che permise, nell’ottobre del 1938, ancora al comandante Mario Pezzi di riconquistare il primato mondiale d’altezza raggiungendo i 17.082 mt con un monomotore Caproni Ca 161 bis in virtù di una cabina stagna, termo-pressurizzata, ideata nelle caratteristiche fisio-ergonomiche dal Magg. LOMONACO, e  antesignana delle moderne capsule spaziali. Sempre nel 1938 e precisamente il 4 dicembre i piloti Tondi e Pontonutti  su trimotore Savoia Marchetti  SM.79 , stabilirono il primato mondiale di velocità in circuito chiuso alla media di 472,825 km/h con carico  individuale di kg. 2000.

Il 20 maggio 1939 si tenne a Roma il Congresso Mondiale della Stampa, tutti i giornalisti presenti furono invitati a visitare l’aeroporto di Guidonia dove si tenne una grande manifestazione aerea e il duce diede sfoggio delle sue capacità di pilota portando in volo una delegazione di giornalisti. Diversi articoli, apparsi sulla stampa estera specializzata, descrissero le meraviglie tecnologiche del nostro Centro Ricerche. Altri record si susseguirono nel corso del 1039; il 30 luglio i piloti Tondi, Dagasso, Vignoli e Stigliano, su aereo trimotore Savoia Marchetti SM.82 stabiliscono un nuovo primato assoluto di distanza e durata coprendo 12937,17 km percorsi in 52 ore e 32 minuti alla velocità media di 392,584 km/h. Da un punto di vista pratico questo record e altre trasvolate oceaniche avvenute precedentemente portarono alla creazione di un servizio civile che, con cadenza settimanale, trasportava uomini e posta nelle lontane terre dell’America del Sud   con rotta Guidonia – Lisbona- Villa Cisneros- Isola del Sale- Isola Ferdinando di Noronha- Recife- Rio de Janeiro (Brasile). Prevalentemente furono usati aerei trimotori SM.75, SM.79 e   SM.83. Tale servizio prese il via il 21 dicembre 1939. La compagnia che effettuava questo servizio prese il nome di LATI ed era gestita autonomamente con personale specializzato sia civile che militare e continuò ad effettuare il servizio merci e passeggeri con cadenza settimanale sino alla fine del 1941 quando l’Italia ruppe le relazioni diplomatiche con il Brasile. Mentre proseguivano collaudi e studi presso il nostro Centro si arrivò al 10 giugno 1940, giorno dell’entrata in guerra contro Gran Bretagna e Francia. Nel corso del 1941, durante un volo di collaudo di un velivolo Ambrosini, trovò la morte Arturo Ferrarin, eroe della nostra aviazione al cui nome restano legate leggendarie trasvolate oceaniche. Nello stesso anno e precisamente il 30 novembre il nostro aeroporto fu testimone dell’atterraggio del primo aereo a reazione italiano: il Caproni Campini CC.2 pilotato da Mario DE Bernardi con a bordo il passeggero Giovanni  Pedace. Il 29 gennaio del 1942 una grande manifestazione aerea fu organizzata sul nostro campo in onore del capo della Luftwaffe tedesca il generale Hermann Goering.  Per l’occasione furono schierati decine di aerei che si esibirono in passaggi a bassa quota ed evoluzioni.

In quel periodo l’aeroporto disponeva di due piste, una quella famosa pavimentata, l’altra parallela alla prima era con il fondo erboso.

In quel periodo le attività del campo erano le seguenti:

Centro Sperimentale che continuava le sue ricerche e collaudi su prototipi e prede belliche.

Un nucleo di aerei tedeschi qui dislocato per brevi missioni.

Una squadriglia di caccia a difesa dell’aeroporto.

Un servizio di aerofotografia

La 274 squadriglia formata da aerei P 108.

Durante il periodo bellico, a causa del taglio delle risorse finanziare, l’attività di ricerca e studio della DSSE andò lentamente scemando. In questo periodo diverse prede di guerra catturate nei Balcani o per altre fortuite circostanze furono portate a Guidonia dove, dopo opportune verifiche e cambi di colore erano riutilizzate in azioni belliche. Altra impresa aviatoria fu compiuta il 29 giugno 1942 quando il trimotore SM.75 pilotato da Moscatelli, decollò da Guidonia raggiungendo Tokio, dopo aver fatto scalo tecnico a Zaporoskje (Ucraina) ed in un campo di fortuna in Mongolia. Durante il periodo bellico sporadiche missioni di guerra partirono dal nostro aeroporto tra cui da ricordare alcuni bombardamenti su Gibilterra e Malta e azioni aeronavali su convogli alleati nel Mediterraneo senza ottenere brillanti risultati. Più efficace fu invece il compito di protezione  effettuato dai nostri caccia sui vari teatri su cui furono impegnati.

L’8 settembre 1943 l’Italia firma l’armistizio tra gli Alleati ed il Governo Badoglio; conseguenza di questa nuova situazione politica fu la mancanza di direttive precise alle nostre forze armate tra cui l’aviazione. L’aeroporto fu abbandonato a se stesso dalla maggior parte dei militari e dei civiguidonia-aeroporto-effetto-distruzione-1li che vi prestavano servizio e il 12 settembre fu occupato da truppe tedesche che resero funzionale il campo schierando nostre unità rimaste fedeli al fascismo a fianco di unità della loro aviazione. La reazione degli alleati non si fece attendere e il 24 ottobre 1943 ci fu un primo bombardamento del Campo ad opera di 70 bombardieri inglesi Wellington. Nel frattempo le truppe tedesche di occupazione iniziarono lo smantellamento sistematico e il furto di tutte le attrezzature e materiali esistenti nelle strutture della DSSE caricando qualche centinaio di vagoni ferroviari che presero la via della Germania.Complessivamente il territorio del nostro Comune subì 25 incursioni aeree tra bombardamenti e mitragliamenti che causarono 17 morti e 31 feriti. I bombardamenti e i mitragliamenti causarono danni relativi alle infrastrutture aeroportuali e alla città; la distruzione sistematica degli impianti e delle strutture della DSSE furono causate da un nucleo speciale di artificieri tedeschi che, a fine maggio 1944, quando ormai era imminente l’arrivo delle truppe alleate, le minarono sistematicamente e le  fecero saltare in aria causandone la distruzione totale.

Il 12 giugno 1944 le prime truppe alleate raggiunsero Guidonia.  

Ezio Curti